Quand on parle de contrôle de la suspension magnétique, on pense immédiatement au système MagneRide. Ce système a été développé tout au long des années 90 et n'a été introduit qu'à la mi-2002 sur la Cadillac Seville STS. La société Delphi Corporation s'est engagée spécifiquement pour GM.
Vous savez probablement que la plupart des amortisseurs fonctionnent selon le principe de l'amortissement hydraulique. Les amortisseurs utilisent un fluide tel que l'huile pour ralentir le mouvement. La plupart des amortisseurs hydrauliques traditionnels ressemblent à une seringue. Le tube relié au corps appuie sur l'élément piston plongé dans l'huile. Pour que l'amortisseur bouge, l'huile doit aller quelque part. Par conséquent, il y a des trous dans le piston qui permettent à l'huile de circuler.
Il y a deux façons d'influencer la vitesse de l'amortisseur. Une façon d'influencer l'amortissement d'un amortisseur consiste à changer la viscosité du fluide. Une autre façon de changer le débit est d'utiliser le même fluide, mais en même temps, nous changeons la taille de l'orifice par lequel il passe.
Les amortisseurs traditionnels sont non réglables. C'est pourquoi, initialement, il faudra choisir quel type de suspension vous voulez. De nombreux véhicules de luxe modernes disposent d'une fonction de changement de suspension. En effet, vous pouvez légèrement modifier ses caractéristiques. Mais ils sont toujours limités par la vitesse de l'action mécanique dans l'amortisseur lui-même. Et je veux que l'amortissement change instantanément. C'est là que le contrôle de la suspension magnétique intervient.
Comment fonctionne le contrôle de la suspension magnétique ?
Le liquide hydraulique MagneRide est un liquide hydraulique synthétique avec l'addition de minuscules micro-granules de fer. Sous l'influence d'un champ magnétique, le liquide change radicalement sa viscosité initiale pour passer à l'état d'un corps viscoélastique. Il est important de noter que la contrainte de cisaillement d'un liquide dans l'état actif peut être très précisément contrôlée en variant l'intensité du champ magnétique.
Chaque amortisseur monotube a un piston contenant deux bobines électromagnétiques et deux petits canaux pour l'écoulement du fluide. Lorsqu'un courant est appliqué aux électroaimants, un champ magnétique d'intensité variable se forme - c'est ainsi que fonctionnent les électroaimants. Lorsque les électroaimants sont éteints, le liquide circule librement à travers les canaux. Mais lorsqu'ils sont allumés, les particules de fer dans le liquide forment une structure de fibres dans les tubules dans la direction du champ magnétique. Le lien fort entre les particules de fer augmente la viscosité active du liquide, ce qui donne une suspension rigide.
Il y a maintenant trois générations de MagneRide. Les deux premières générations étaient résistantes aux problèmes mécaniques. Mais l'utilisation d'une bobine unique ne permettait pas de passer instantanément entre les modes de suspension, car un courant tourbillonnaire était créé. Dans la troisième génération, des bobines supplémentaires ont été ajoutées, ce qui a exclu l'apparition de courants tourbillonnaires. Le Magnetic Ride Control est très populaire maintenant. Il est très pratique et d'une certaine manière plus fiable que les amortisseurs traditionnels.Qu'est-ce que Magnetic Ride Control FAQ
- Où acheter Magnetic Ride Control ?
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- Quels voitures ont un système MagneRide par défaut ?
MagneRide a d'abord été utilisé par GM dans la Cadillac Seville STS berline, utilisé pour la première fois dans une voiture de sport dans la Corvette C5 de 2003, et est maintenant utilisé comme suspension standard ou en option dans de nombreux modèles de Cadillac, Buick, Chevrolet et autres véhicules GM. Vous pouvez également le trouver sur certains véhicules Holden Special Vehicles, Ferrari, Ford et Audi sélectionnés.
- Avantages et inconvénients de Magnetic Ride Control
Les avantages comprennent la simplicité de la conception du mécanisme, un niveau accru de fiabilité et de durabilité de toutes les pièces du mécanisme, une augmentation de la douceur de l'amortissement des grandes forces et, en ajustant le nombre de rondelles magnétiques mobiles, il est possible d'amortir des valeurs plus grandes ou plus petites. Le principal inconvénient de la nouveauté est son prix, qui affecte considérablement la possibilité de distribution de masse du dispositif. Tout cela est dû au coût trop élevé des fluides magnétiques, qui sont résistants à la déamination et à une gamme assez large de températures de fonctionnement